Zwischen Formel und Touren. Das Leben in der Mitte des Motorsports

Die Formel 1 ist die unbestrittene, wenngleich oft umstrittene Spitze im Automobilsport, ebenso gilt die DTM als europäische Königsklasse im Tourenwagensport. Doch es gibt ein Leben in der Mitte, ein sehr gutes sogar.

(medienservice exklusiv) Seit Jahren boomt die Gran-Tourismo-Kategorie, ein Mittelding zwischen Touren- und Sportwagen, reizvoll für Hersteller wie für Fahrer, die nicht mehr die grosse Karriere im Sinn haben. Der Automobil-Weltverband FIA belohnt das Interesse am GT-Sport seit 2010 sogar mit einem WM-Prädikat. In den ersten zwei Jahren für die leistungsstärksten GT1-Fahrzeuge ausgeschrieben, kommt es ab 2012 wie im Serienwagenbau aus Kostengründen zum Downsizing. Die GT3 als ursprünglich dritte Kategorie wird zur WM-Klasse erkoren. Eine Aufwertung, die der Steigerung in der Beliebtheitsskala Rechnung trägt. Wer sportliche Typen in seiner Serienpalette hat, kam um eine solche Rennversion nicht herum. Auch all die am Motorsport interessierten Hersteller aus Deutschland nicht.

Bei BMW in München hatte man die Zeichen der Zeit rechtzeitig erkannt und vor zwei Jahren den Z4 GT3 auf Kiel gelegt. Ein Universalgerät, entwickelt und gebaut für den anspruchsvollen Kunden. Im März 2010 vorgestellt verbuchte der Renn-Z4 in Kundenhänden bald erste Siege in der FIA-GT3-Europameisterschaft mit ihren Läufen über eine Stunde, ehe sich bald darauf mit dem ersten Kundenteam Erfolge bei Langstreckenrennen über 24 Stunden in Dubai, auf dem Nürburgring und in Spa einstellten. Passende Bühnen, um das unverwechselbare Erscheinungsbild des knapp über zwei Meter breiten und nur 121 Zentimeter hohen Dickschiffs mit der langgezogenen Motorhaube, dem weit zurückversetzten Cockpit, dem langen Radstand und den kurzen Überhängen ins beste Licht zu rücken.

Die Serienversion des Zweisitzers lieferte den Ingenieuren von BMW Motorsport eine gute Plattform, um daraus ein siegfähiges GT3-Auto abzuleiten. Der entscheidende Unterschied zwischen Serie und Racing liegt nicht in der Optik, sondern verbirgt sich im Inneren: Wird der Z4 auf der Strasse von einem Sechszylinder-Reihenmotor angetrieben, sorgt im Wettbewerb ein V8-Aggregat mit 4,36 Liter Hubraum für Vortrieb. Aus dem Aluminium-Zylinderblock mit Vierventilköpfen, vier obenliegenden Nockenwellen und Saugrohreinspritzung, einer Stahlkurbelwelle und geschmiedeten Kastenkolben schufen die Spezialisten dank elektronischen Eingriffen ein Renntriebwerk mit mehr als 500 PS.

Auch an der Aerodynamik haben die BMW-Techniker gefeilt, um deren Effizienz zu verbessern. Dazu gehören der imposante Heckflügel aus Aluminiumverbundmaterial und ein Frontspoiler mit zusätzlichen Flaps. Die Kraftübertragung auf die Hinterachse erfolgt über ein sequenzielles Sechsgang-Renngetriebe mit gerade verzahnten, unsynchronisierten Gangrädern, deren Schaltvorgänge mittels einer Wippe am Lenkrad betätigt werden. Ein elektronisch gesteuertes Quick-Shift-System mit Zündausblendung ermöglicht die Gangwechsel bei Vollgas. Gekuppelt wird nur zum Anfahren und vor dem Stillstand. Elf Knöpfe und drei Drehschalter in der Mitte des Lenkrads dienen allen nötigen Funktionen, eine integrierte Displayanzeige liefert die Motordaten. Der Fahrer lenkt, die Elektronik denkt.

Die mechanische Differenzialsperre und eine integrierte Traktionskontrolle verhindert das Durchdrehen der 18 Zoll breiten Räder. Damit die Rennreifen auf der Vorderachse richtig greifen, sorgt eine Zweigelenk-Druckstrebe mit gegenüber der Serienversion erhöhtem Nachlaufwinkel für bessere Haftung, hinten übernimmt eine Längslenkerachse mit zwei Querlenkern diese Aufgabe. Mehr Spurbreite und Radsturz tragen wie die fünffach verstellbaren Stossdämpfer mit Stabilisatoren zum guten Handling bei.
Die selbsttragende Stahlblechkarosserie des Z4 GT3, in die eine Sicherheitszelle aus hochfestem Präzisionsstahlrohr eingeschweisst wird, stammt aus dem BMW-Werk in Regensburg. Der Motorblock entsteht in der firmeneigenen Leichtmetallgiesserei in Landshut, und das Werk in Dingolfing steuert unter anderem das Hinterachsgetriebe bei. Front- und Heckschürze, Motorhaube, Dach, Kotflügel und viele weitere Bauteile sind aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) gefertigt, dessen Verwendung im Rennsport weit verbreitet ist. Die Gewichtsersparnis und die damit verbundene Absenkung des Schwerpunkts wirken sich positiv auf die Agilität des Fahrzeugs aus.
Viel Aufwand und Akribie im Detail steckt auch im Einsteigermodell M3 GT4, obwohl er im Vergleich zum Z4 GT3 nicht diesen Anschein erweckt. Dessen Abstammung vom Serienmodell GTS ist nicht zu verleugnen und entspricht der Philosophie der GT4-Kategorie, die möglichst seriennah sein soll und daher nur geringfügige Modifikationen an den homologierten Fahrzeugen zulässt. Da der M3 von Haus auf Sportlichkeit und Dynamik verkörpert, erfolgten marginale Veränderungen in den Bereichen Motor, Getriebe, Fahrwerk und Bremsen. Ein massiver Frontsplitter aus Sichtkarbon, der vom GTS übernommene Heckflügel und eine Abrisskante verleihen dem GT4 die rennsportlich-dezente Erscheinung. Dank zahlreicher Massnahmen zur Gewichtsreduktion bringt der M3 GT4 dennoch lediglich 1430 kg auf die Waage, 240 kg mehr als der Renn-Z4.
Der 420 PS starke V8-Motor mit vier Liter Hubraum blieb weitgehend unangetastet und entspricht in vielen Punkten dem GT3-Auto. Für die Kraftübertragung sorgt das mechanische Sechsgang-Getriebe, wie es auch im Serienmodell verbaut ist. Einzige Veränderungen sind der Einsatz eines verstellbaren Sperrdifferenzials, einer Zusatzkühlung für das Hinterachsgetriebe und verstellbare Stossdämpfer. Was GT3 und GT4 gemeinsam haben, ist die höchsten Ansprüchen genügende Bremsanlage. Ein Renn-ABS und eine Traktionskontrolle unterstützen den Fahrer in kritischen Situationen – was nicht heisst, dass das Fahrverhalten kritisch ist. Im Gegenteil: Beide GT-Rennsportwagen vermitteln seinem Bändiger nach einer kurzen Angewöhnungsphase viel Vertrauen. Wer es nicht übertreibt und einen sauberen Strich fährt, kommt unweigerlich in einen Geschwindigkeitsrausch.
Die bulligen V8-Motoren sorgen für eine atemberaubende Klangkulisse und lassen sich bis 8500/min drehen, ehe hochgeschaltet werden muss. Im GT4 erfolgt dies über eine herkömmliche H-Schaltung unter Einbezug der Kupplung, im GT3 unter Volllast über die Wippe am Lenkrad. Beim Zurückschalten übernimmt in beiden Wagen die Elektronik den Zwischengasstoss. Was nicht nur bequem ist und Schaltfehler mit möglicherweise teuren Folgen verhindert, sondern auch die Tendenz eines ausbrechenden Hecks beim harten Anbremsen von Kurven reduziert. Seriennähe und rollende Masse des GT4 bringen es mit sich, dass dessen Seitenneigung in Kurven zu spüren ist, während das leichtere Rennfahrzeug wie ein Brett auf der Strasse liegt und entsprechend agiler wirkt. Zu viel Überschuss mögen Beide nicht, was am Kurveneingang mit Untersteuern und am Ausgang mit Übersteuern bestraft wird. Die Antischlupfregelung, im Z4 in sechs Stufen regulierbar, greift schonend ein, wo es nicht schon zu spät ist.
Man spürt, dass an nichts gespart worden ist, was der Fahrfreude dient. Diese Qualität hat natürlich ihren Preis. So müssen für das GT4-Modell 123000 Euro netto und für den GT3 bisher 315000 hingeblättert werden. Dafür, so loben deren Besitzer einhellig, lässt auch die Zuverlässigkeit nichts zu wünschen übrig. Hauptkunden, betont man bei BMW Motorsport, sollen schließlich nicht nur Profis oder Werkteams sein, sondern auch talentierte Geschäftsleute. Wer höhere Ambitionen hat, dem ebnet man sogar den Weg. Wer 2012 den hoch dotierten BMW-Sportpokal gewinnt, darf an einem Test mit dem neu entwickelten M3 DTM teilnehmen – womit für einen talentierten Amateur die Spitze der Kundensportpyramide erreicht wäre. Ein Privileg, das es sonst nirgends zu kaufen gibt.
Der beste Beweis, dass das Konzept von BMW aufzugehen scheint, sind die Kunden: Mittlerweile 29 Z4 GT3, die weltweit im Einsatz sind, sprechen für sich. „Weltweit“ ist in diesem Zusammenhang durchaus wortwörtlich zu nehmen. An der Spitze steht natürlich die prestigeträchtige FIA GT1-Weltmeisterschaft, in dem Vita4One zwei BMW Z4 GT3 einsetzen wird. Hinzu kommen die FIA GT3-Europameisterschaft, in der Schubert drei Fahrzeuge an den Start schickt, das deutsche ADAC GT Masters, die belgische Endurance Series mitsamt des 24-Stunden-Rennens von Spa-Francorchamps, die VLN mit den 24 Stunden auf dem Nürburgring, die japanische Super GT, die französische, italienische und schwedische GT-Meisterschaft, die brasilianische GT. Der Z4 GT3 ist also in allen wichtigen GT3-Rennserien präsent.

 

BMW Z4 GT

BMW Z4 GT auf der Strecke unterwegs ... mehr Informationen